Le canal de Panama, artère vitale par laquelle transite 5 % du commerce maritime mondial, est devenu le théâtre inattendu d’un affrontement géopolitique majeur entre les Etats-Unis et la Chine.
En toile de fond : la révocation d’une concession portuaire détenue depuis près de trente ans par un géant hongkongais, et ses répercussions en cascade sur les relations internationales.
La fin d’une ère pour CK Hutchison
Fin janvier 2026, la Cour suprême du Panama a annulé le cadre juridique encadrant la concession accordée en 1997 à Panama Ports Company, filiale du conglomérat hongkongais CK Hutchison. Deux terminaux stratégiques étaient concernés : Balboa, côté Pacifique, et Cristobal, côté Atlantique. CK Hutchison, fondé par le milliardaire Li Ka-shing et dont le siège est à Hong Kong, exploitait ces infrastructures depuis près de trois décennies, après avoir obtenu une concession initiale de 25 ans prolongée en 2021.
L’arrêt du tribunal et le transfert qui s’ensuivit ont été largement interprétés comme une victoire politique pour Washington, qui considère depuis plusieurs années la présence d’entreprises liées à Pékin aux abords du canal comme une menace stratégique directe.
En mars 2025, CK Hutchison avait pourtant accepté de céder ses deux ports au consortium américain mené par le fonds d’investissement BlackRock. Toutefois, la transaction, regardée avec suspicion par la Chine, n’a toujours pas été finalisée.
La riposte de la Chine : les navires panaméens dans le viseur
La réponse de Pékin ne s’est pas fait attendre. À la suite du jugement panaméen, la flotte de commerce du Panama — la plus importante au monde en termes de tonnage immatriculé — a subi une multiplication des inspections et des immobilisations dans les ports chinois. Une forme de pression économique à peine voilée.
Fin mars 2026, la Commission maritime fédérale des États-Unis a déclaré surveiller de près ce phénomène, estimant qu’il dépassait largement les normes historiques. Le secrétaire d’État américain Marco Rubio a quant à lui affirmé que ces mesures soulevaient de « graves préoccupations ». De son côté, Pékin a qualifié la décision de justice panaméenne d’« acte de mauvaise foi ».
Le Panama pris en étau : entre fermeté et pragmatisme
Face à cette situation, le Panama a dû jongler entre deux postures difficilement conciliables. Le ministre des Affaires étrangères Javier Martinez-Acha a publiquement exhorté la Chine à respecter la souveraineté panaméenne, espérant un retour à la normale des détentions de navires.
Cependant, dès le lendemain, le président José Raúl Mulino adoptait un ton nettement plus conciliant : « Nous n’avons aucun intérêt à être en conflit avec la Chine. J’espère que la situation va s’apaiser. » Un écart révélateur du dilemme auquel fait face ce petit État coincé entre deux superpuissances.
Une gestion intérimaire confiée à des acteurs européens
Dans l’intervalle, la gestion des deux terminaux a été confiée à titre transitoire à deux opérateurs maritimes d’envergure mondiale. Le port de Balboa est désormais administré par APM Terminals, filiale du groupe dano-norvégien Maersk, pour environ 26 millions de dollars. Cristobal a, lui, été repris par Terminal Investment Limited (TiL), la branche portuaire du groupe d’armement italo-suisse MSC, pour près de 16 millions de dollars. Les quelque 1 200 emplois ont été maintenus.
Cette période intérimaire de 18 mois doit précéder un appel d’offres international dont l’issue sera, elle aussi, scrutée de très près par Washington et Pékin.
CK Hutchison, pour sa part, ne compte pas en rester là : le conglomérat hongkongais a lancé une procédure d’arbitrage international contre le Panama, réclamant plus de 2 milliards de dollars de dommages et intérêts pour saisie illégale de propriété.
Un canal, deux empires
Cette affaire dépasse largement le cadre d’un simple litige portuaire. Elle illustre avec une clarté presque pédagogique comment les grandes puissances utilisent les infrastructures logistiques mondiales comme levier d’influence.
Le canal de Panama, inauguré en 1914 et rétrocédé à la souveraineté panaméenne en 1999, se retrouve aujourd’hui au cœur d’une rivalité que ni Balboa ni Cristobal n’avaient sans doute vocation à arbitrer. Pour Panama, la navigation est plus périlleuse que jamais — au sens propre comme au figuré.
