Route du Bouclier guyanais : le Brésil trace son chemin vers la Caraïbe

Relier le nord du Brésil aux ports du Guyana, du Suriname et de la Guyane : c’est l’ambition de la route du Bouclier guyanais, rebaptisée depuis « route de l’Île des Guyanes ». Première des cinq routes d’intégration sud-américaine portées par le gouvernement Lula, ce corridor routier, fluvial et maritime doit offrir au Brésil un accès direct à la Caraïbe et raccourcir ses routes vers l’Asie et l’Europe.

Une route née de la relance de l’intégration sud-américaine

Le projet trouve son origine dans la réunion des dirigeants sud-américains de 2023, qui a fixé un agenda d’intégration régionale. Le ministère brésilien du Planification et du Budget, alors dirigé par Simone Tebet, a ensuite dessiné cinq routes, après consultation des onze États brésiliens frontaliers. Leur double objectif : renforcer le commerce du Brésil avec ses voisins et réduire le temps et le coût du transport de marchandises vers l’Asie.

La route n°1 a d’abord porté le nom de route du Bouclier guyanais. Elle englobe la totalité des États d’Amapá et de Roraima, une partie de l’Amazonas et du Pará, et se connecte au Guyana, à la Guyane, au Suriname et au Venezuela. Le Bouclier guyanais désigne l’une des trois formations géologiques anciennes de la plaque sud-américaine. Le nouveau nom, « Île des Guyanes », renvoie à une configuration géographique singulière : ce vaste ensemble, entouré par la mer et par des fleuves, forme une île fluvio-maritime.

Le dispositif a franchi une étape institutionnelle le 3 février 2026, avec la publication au Journal officiel d’un arrêté créant le Programme Routes d’intégration sud-américaine.

« Paver notre chemin vers la Caraïbe »

Lula a fait de cette route un axe de sa diplomatie caribéenne.

En février 2024, invité au sommet de la CARICOM à Georgetown, il l’avait qualifiée de prioritaire pour son gouvernement, avec une formule restée célèbre : le Brésil veut littéralement paver son chemin vers la Caraïbe. Il avait alors pointé le principal obstacle : le manque de connexions terrestres, maritimes et aériennes.

Le même mois, le Guyana, le Brésil et le Suriname ont adopté une déclaration conjointe créant des groupes de travail trilatéraux sur les infrastructures physiques et numériques, l’énergie et la sécurité. Lula y voyait l’occasion d’ouvrir des corridors capables de répondre aux besoins d’approvisionnement et de renforcer la sécurité alimentaire régionale.

L’intérêt commercial est réel. Côté guyanien, la demande porte surtout sur les produits liés à l’industrie pétrolière : machines, tubes, vannes, moteurs.

Le tronçon clé : de Lethem à Georgetown

Le cœur de la route passe par le Guyana. Le pont sur le fleuve Takutu, près de Lethem, construit en 2009, constitue le premier lien physique entre les deux pays. Reste la route qui relie la frontière à la côte.

Le Guyana construit actuellement le tronçon Linden-Mabura Hill, long de 121 kilomètres, pour un montant d’environ 165 millions d’euros, avant un prolongement prévu jusqu’à Lethem. En avril 2026, le chantier atteignait 86 % d’avancement, avec 100 kilomètres asphaltés, sous la conduite de l’entreprise Álya Construtora. Le secrétaire aux Affaires étrangères guyanien Robert Persaud y voit une « super autoroute » reliant le Guyana et le Brésil.

Le calendrier glisse toutefois. L’objectif d’achèvement était fixé au 23 août 2026 ; la Banque de développement des Caraïbes mentionne désormais décembre 2026 pour cette première phase.

Côté brésilien, l’enjeu est majeur pour le Roraima. Aujourd’hui, le soja et le maïs de cet État descendent en camion jusqu’à Manaus, empruntent l’Amazone jusqu’à l’Atlantique avant de rejoindre le canal de Panama. La nouvelle route vers le port de Georgetown réduirait de dix jours le trajet vers Panama. Pour y parvenir, il faudra encore asphalter environ 300 kilomètres entre Lethem et Georgetown et construire un pont sur un grand fleuve, à environ 200 kilomètres de la capitale. Une autre source évoque environ 450 kilomètres encore insuffisamment revêtus, ainsi que la nécessité d’un traité international pour encadrer le transport de marchandises.

L’Amapá, porte vers la Guyane et l’Europe

À l’est, la route traverse l’Amapá jusqu’à la frontière avec la Guyane. Simone Tebet avait présenté ce volet comme un moyen de relier définitivement par voie terrestre l’Amapá à la Guyane et au Suriname, et d’offrir une porte d’accès vers l’Europe. Le port de Santana fait partie des chantiers retenus, avec 25,4 millions de reais d’investissements.

L’axe central reste la BR-156, longue d’environ 822 kilomètres entre Laranjal do Jari et Oiapoque, où elle rejoint le pont binational vers la Guyane. Ce pont de 378 mètres, achevé en 2011, n’a été ouvert à la circulation que le 18 mars 2017. Le tronçon entre Calçoene et Oiapoque, d’environ 110 kilomètres, doit recevoir 600 millions de reais pour achever son asphaltage. Un appel d’offres pour les études environnementales et le volet quilombola liés à cette pavimentation a été ouvert le 26 octobre 2026.

Ce chantier soulève des questions environnementales : il conduit l’asphalte dans l’une des régions les mieux préservées de l’Amazonie brésilienne.

Le Suriname et le pont sur le Corentyne

Le Suriname figure aussi dans l’équation. Le Brésil soutient la création d’une ligne de cabotage régionale entre les ports du nord et du nord-est brésilien et ceux de l’Île des Guyanes, dont Paramaribo, présenté comme une connexion vers la Caraïbe.

Entre le Guyana et le Suriname, le futur pont sur le fleuve Corentyne doit compléter le corridor. L’ouvrage, d’environ 1,1 kilomètre, a été confié à l’entreprise China Road and Bridge Corporation en décembre 2024. Le projet a toutefois connu des tensions récentes : la présidente surinamaise Jennifer Geerlings-Simons a indiqué que son pays avait décidé de financer seul la construction, tandis que le Guyana a rappelé que le pont avait été conçu dès l’origine comme un projet conjoint. Les estimations antérieures chiffraient l’ouvrage à environ 260 millions d’euros.

Des promesses face au calendrier

Le financement constitue l’autre enjeu. En 2024, Simone Tebet annonçait que la banque publique brésilienne BNDES ouvrirait environ 8,7 milliards d’euros de lignes de crédit pour les cinq routes. Sur l’ensemble du territoire, 190 chantiers du nouveau programme d’accélération de la croissance (PAC) ont été identifiés comme contribuant à l’intégration régionale, dans les onze États frontaliers. Pour la route de l’Île des Guyanes, la présentation initiale recensait 16 chantiers, dont 10 au Roraima.

Le calendrier initial, qui visait une mise en service avant la fin du mandat présidentiel en 2026, n’a pas été tenu. La ministre avait elle-même reconnu que la route reliant l’Amapá aux Guyanes accusait du retard.

La réélection de Lula, le 25 octobre 2026, offre au projet une continuité politique. Pour la Grande Caraïbe, l’enjeu dépasse la logistique : si la route du Bouclier guyanais aboutit, le géant sud-américain disposera d’une façade caribéenne directe, et les Guyanes deviendront un carrefour entre l’Amazonie, la Caraïbe, l’Europe et l’Asie.