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KARULINK : un projet caribéen pour briser l’isolement maritime des îles
Le premier Comité de Pilotage (COPIL) du projet KARULINK s’est tenu les 2 et 3 juin en Guadeloupe. L’occasion de vous présenter cette initiative de coopération régionale financée par l’Union européenne, qui réunit pour la première fois autour d’une même table des acteurs institutionnels et économiques de 4 territoires caribéens. L’enjeu : créer des liaisons maritimes régulières là où elles font défaut.
Quatre territoires, un chef de file guadeloupéen
KARULINK associe la Guadeloupe, Antigua-and-Barbuda, la Dominique et Saint-Kitts-et-Nevis. Le projet est porté par le Groupe STEP, entreprise guadeloupéenne spécialisée dans la mobilité, qui fédère autour de lui les chambres de commerce et d’industrie des trois pays partenaires anglophones (l’Antigua and Barbuda Chamber of Commerce, la Dominica Association of Industry and Commerce et la St. Kitts and Nevis Chamber of Industry and Commerce), ainsi que deux collectivités locales guadeloupéennes : la Communauté d’Agglomération La Riviera du Levant (CARL) et la Ville de Bouillante.
Ce montage partenarial est notable à plus d’un titre. Il associe des acteurs privés (les chambres de commerce) et des collectivités publiques dans des territoires relevant de souverainetés différentes : la Guadeloupe étant un département-région français et européen, les trois autres étant des États indépendants membres de la CARICOM.
Un budget de près de 1,9 million d’euros, majoritairement européen
Le coût total du projet KARULINK qui court jusqu’au 31 décembre 2027 s’élève à 1 868 743 euros.
Le financement européen en couvre la quasi-totalité, avec 1 143 896 euros apportés par le Fonds européen de développement régional (FEDER) et 444 535 euros par le Fonds européen de développement (FED), soit au total près de 1,6 million d’euros d’origine européenne, représentant environ 85 % du budget global.
Cette structure de financement est caractéristique des projets INTERREG, conçus pour que l’Union européenne assume l’essentiel du risque financier afin d’encourager la coopération entre des territoires dont les moyens propres sont limités. La priorité thématique est : « Pour une Caraïbe plus connectée ».
La dualité FED-FEDER reflète la nature même du projet : le FEDER finance la participation des territoires français et européens (la Guadeloupe), tandis que le FED (instrument de coopération au développement) prend en charge celle des États ACP partenaires, Antigua-et-Barbuda, la Dominique et Saint-Kitts-et-Nevis.
Des liaisons maritimes régulières encore à construire
Le cœur opérationnel de KARULINK consiste à étudier, puis à mettre en place, des dessertes maritimes régulières de passagers entre les territoires partenaires. Le premier COPIL a notamment été consacré aux études de faisabilité relatives à ces nouvelles liaisons, à l’amélioration de l’intermodalité des transports dans la zone, au développement de solutions de transport respectueuses de l’environnement, et aux perspectives de coopération économique et touristique à l’échelle caribéenne.
La question posée est structurelle. Malgré leur proximité géographique, les îles de la Caraïbe orientale restent très peu reliées entre elles par voie maritime régulière. Les liaisons existantes sont souvent irrégulières, peu fiables ou inexistantes entre certains territoires voisins. Pour la Guadeloupe en particulier, dont la façade maritime pointe vers la Dominique et Antigua, l’absence de connexions directes et fréquentes constitue un frein réel aux échanges économiques, touristiques et humains avec ses voisins immédiats.
Un projet à suivre pour la Caraïbe insulaire
KARULINK s’inscrit dans un enjeu plus large de souveraineté et d’intégration régionale. La dépendance au transport aérien, coûteux et soumis aux aléas des compagnies, fragilise les économies insulaires et complique les mobilités quotidiennes. Le développement d’alternatives maritimes durables, notamment à propulsion moins carbonée, dimension explicitement mentionnée dans le projet, répond à la fois à des impératifs économiques, environnementaux et géopolitiques.
La présence des chambres de commerce des pays anglophones comme partenaires à part entière, et non simples observateurs, est un signal positif : elle ancre le projet dans les réalités économiques locales plutôt que dans la seule logique administrative des fonds européens. Reste à voir ce que produiront concrètement les études de faisabilité, et si elles déboucheront, avant fin 2027, sur des liaisons effectivement opérationnelles.